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Forscher: Elektroauto ist Klimasünder

Eine dpa-Meldung mit dieser Überschrift wurde in der SVZ vom 18./19. April 2019 auf der ersten Seite abgedruckt. Prüft man die der Meldung zugrundeliegende Studie1 und deren Quellen, stellt sich heraus, dass es sich bei der ganzen Sache um eine arglistige Täuschung handelt. Hier einige der Manipulationen, die zum gewünschten Ergebnis führen, indem sie die Realität auf den Kopf stellen:


1. Man suggeriert durch die Meldung, es gehe um einen Vergleich der Antriebssysteme Elektro und Diesel. In Wahrheit wurde ein einziges Dieselauto (Mercedes C 220 d) mit einem einzigen Elektroauto (Tesla Model 3) verglichen. Man generalisiert einen Einzelvergleich ohne empirische Grundlage.


2. Der CO2-Ausstoß des Dieselfahrzeugs wird mit 117g/km angegeben. Auf der Website von Mercedes Benz2 steht dieser Wert tatsächlich. Und weitere drei. Der C 220 d Limousine hat im alten NEFZ-Messverfahren einen Minimalwert von 117g/km erreicht und einen Maximalwert von 126g/km. Im neuen, realitätsnäheren WLTP-Messverfahren kamen die Werte minimal 138g/km und maximal 162g/km heraus. Wenn man realistisch hätte rechnen wollen, hätte der Mittelwert laut WLTP genommen werden müssen: 150g/km statt 117g/km. Man vermeidet die direkte Lüge und täuscht dennoch um 22%.


3. Man wählt ein Elektroauto, dessen Akku mit 75kWh etwa doppelt so groß ist wie die Akkus der fünf beliebtesten Elektroautos in Deutschland3. Warum? Die durch ein Elektroauto verursachten Emissionen geschehen wesentlich bei der Produktion des Akkus, berechnet nach kg CO2- Äquivalent pro kWh Batteriekapazität. Bei gegebener Lebensleistung des Akkus kommen also für das Elektroauto desto schlechtere Werte in g CO2/km heraus, je größer der Akku ist. Der genannte Tesla steht z. B. nach der angenommenen Lebensleistung von 150.000km mit 73 - 98g CO2/km zu Buche, während ein Renault Zoe, dessen größter Akku 41kWh bereitstellen kann, nur auf 40 - 54g CO2/km käme. Der Akku des Renault Zoe würde gängige Akkus in Elektroautos an ihrer oberen Schwelle repräsentieren. Man täuscht aber lieber vor, der CO2-Ausstoß bei der Produktion des Akkus läge regelmäßig um 83% höher.


4. Man denkt sich eine geringe Lebensleistung des Akkus aus, um die CO2-Belastung durch die Produktion des Akkus zu maximieren. In Wirklichkeit gibt es nach 6-7 Jahren relevantem Elektroverkehr heute noch keine verlässlichen Daten über die Lebensleistung der Akkus. Eine Umfrage bei Tesla-Fahrern hat 20134 ergeben, dass Akkus nach 160.000km noch eine Kapazität von über 80% hatten. Auf ingenieur.de heißt es, man könne mit 1.000 Ladezyklen rechnen5. Für einen Renault Zoe mit 41kWh-Akku bedeutete das eine Lebensleistung von ca. 250.000km. Jedoch, wenn schon eine Schätzung, dann doch bitte eine, die das Elektroauto sehr schlecht aussehen lässt, möglichst um 40% schlechter.


5. Man greift sich die höchsten Werte für CO2-Emissionen bei der Produktion von Akkus, die man finden kann, am liebsten die aus der schwedischen Studie von 20176, deren Autoren sich mit Sicherheit gegen solche Ausschlachtung wehren würden7: 150 - 200kg CO2-Äquivalent/kWh Kapazität. Dagegen im Wikipedia-Artikel 'Elektroauto'8, in dem auch kritisch auf genannte Studie eingegangen wird, heißt es: "Studien in der peer-Reviewten Literatur kommen dabei auf Werte von etwa 70 kg bis 75 kg CO2 pro kWh Akkukapazität." Mit Hinweis auf drei von Fachkollegen geprüfte, wissenschaftliche Studien. Aber man möchte das Elektroauto diskreditieren, also schneidet man mit über 100% mehr CO2-Emissionen mächtig auf. Eine mögliche Produktion der Akkus auch mit regenerativer Energie zieht man gar nicht erst in Betracht.


6. Nicht nur die Aussicht auf eine Produktion der Auto-Akkus mit regenerativer Energie ist für die Autoren ein Greuel, auch der zum Fahren getankte Strom darf nicht grün sein.

Zunächst legt man daher einen möglichst ungünstigen aktuellen Strommix zugrunde: Die Autoren benutzen die Quelle "AG Energiebilanzen", auf deren Website im Impressum u. a. der "Deutsche Braunkohlen-Industrieverein" steht9. Hier ist für Deutschland 2018 ein Anteil erneuerbarer Energien von 35,6% verzeichnet, während nicht nur "Strom Report"10, sondern auch das ISE (Fraunhofer Institut)11 für das 1.Halbjahr 2018 40,2% bzw 41,1% angeben, also mindestens 13% mehr. Die Autoren beschweren sich, dass hier nur der Strom gezählt würde, der tatsächlich verbraucht wird. Warum? Das verbessert die CO2-Bilanz für das Elektroauto. Und wenn es auch Realität ist, soll es dennoch nicht anerkannt werden.


7. Am wichtigsten aber ist, die Lösung des naiven Elektroautofahrers zu verbieten, statt des normalen Tarifs einfach reinen Öko-Strom zu kaufen, was schlankerhand die Hälfte der durch die Studie hochgepeitschten Emissionen vermeiden könnte: "So darf man aber nicht rechnen ...", wenden die Autoren ein, weil die Menge des regenerativen Stroms begrenzt sei und der Kauf dieses Stroms an einem Ort zum Verbrauch von entsprechend mehr nicht regenerativem Strom an einem anderen Ort zwänge, also die Gesamtbilanz nicht tangiere. Stimmt. Aber nur, wenn man den Strommarkt am status quo festnagelt und jede Entwicklung für unmöglich hält: Nach anfänglicher staatlicher Unterstützung regenerativer Energieerzeugung ist heute die Förderung der Solarenergie gedeckelt und gegen die Nutzung der Windenergie bildet sich jeden Tag eine neue Bürgerinitiative aus Egoistinnen und Egoisten, die meinen, eine weitere Beschleunigung der Klimakatastrophe sei besser als die "Verspargelung" ihrer Umgebung. In Bayern ist nach einer großzügigen Abstandsregelung das Eignungsgebiet für Windkraftanlagen auf 0,05% der 'Restfläche' zusammengestrichen worden. Das bedeutet umgekehrt, durch den Kauf von grünem Strom erzeugt man Bedarf für erneuerbare Energie, zeichnet quasi einen Wechsel auf deren Ausbau. Und deshalb "darf man" durchaus Ökostrom auch als Ökostrom in die Berechnung der CO2-Emissionen einrechnen.

Kommen wir nun auf den Mercedes C 220 d und den Tesla Model 3 zurück.

Lassen wir den Mercedes seine 150g/km CO2 ausstoßen, die er in Wirklichkeit ausstößt. Addieren wir 20,83% für durch den Dieselkraftstoff verursachten CO2-Emissionen von der Ölquelle bis in den Tank (was sogar die Autoren der Studie tun), so kommen wir auf 181g/km CO2-Emission.

Geben wir dagegen dem Tesla-Akku eine höhere Lebensdauer, statt der zugrundegelegten 150.000km: 300.000km (Das wären bei einem Verbrauch von 15kWh/100km 600 Ladezyklen und noch lange nicht 1.000 und eine realistische Lebensdauer der Karosserie). Nehmen wir ferner an, dass nicht 145 - 195kg CO2 Ausstoß /kWh Kapazität anzurechnen sind, sondern nur die oben genannten 75kg. Dann stünden für den Tesla statt der behaupteten 73 - 98g/km CO2 nur noch 19g aus der Akkuproduktion zu Buche.

Vergleichen wir also das Dieselfahrzeug mit einem Gesamtausstoß von 181g/km CO2 mit dem Elektroauto, der für einen Ausstoß von 19g/km für den Akku plus 83g/km für den verfahrenen Strom12 verantwortlich ist, also insgesamt auf 102g/km kommt, so ist das Elektroauto um 44% sauberer. Wird das Elektroauto mit reinem Ökostrom geladen, senkt sich der CO2-Ausstoß auf insgesamt 19g/km, das heißt, das Elektroauto ist um 89,5% sauberer.

Es gibt allerdings auch zutreffende Argumente gegen das Elektroauto. Erstens sind die angegebenen Verbrauchswerte nur zu erreichen, wenn man langsam fährt, im Fall des Renault Zoe nicht schneller als 90km/h, auch auf der Autobahn. Zweitens muss, wiederum beim Renault Zoe, je nach Außentemperatur, spätestens alle 230 - 300km der Akku aufgeladen werden. Man wird durch sein Elektroauto also genötigt, nicht zu rasen und spätestens nach zwei bis drei Stunden Fahrt eine Pause von, je nach Ladestation, ein bis zwei Stunden einzulegen. Mit anderen Worten, man wird zur Vernunft genötigt. Schlimm.

Die Autoren Christoph Buchal, Hans-Dieter Karl und Hans-Werner Sinn dagegen führen in ihrer sogenannten Studie vor, wie man dem ressentimentgesteuerten deutschen Dieselfahrer ohne Rücksicht auf die Fakten ein beruhigendes Bonbon an die Backe klebt, damit er, nachdem ein paar Lungenärzte ihm schon die Ungefährlichkeit des NO2 vorgelogen haben, weiter davon ausgehen kann, es sei schon alles nicht so schlimm und es sei nichts als ein Akt der Freiheit, mit 200 über die Autobahn zu rasen, anstatt seinen Enkeln eine bewohnbare Erde zu hinterlassen. Herzlichen Glückwunsch.

1 Ifo Schnelldienst 3/2019: Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2-Bilanz?

2 https://www.mercedes-benz.com/de/mercedes-benz/fahrzeuge/ wltp/wltp-verbrauchs-und-emissionswerte/

3 Die fünf in Deutschland meistverkauften Elektroautos sind der Renault Zoe mit einer maximalen Kapazität von 41kWh, der VW e-Golf mit 36kW/h, der Smart EQ Fortwo mit 17,6kW/h und der BMW i3 mit maximal 42kWh (Wikipedia und smart.com).

7 Es heißt dort: "There is a lot of potential to reduce the impact with the help of novel production methods ..." Und: "When it comes to greenhouse gas emissions from the battery production our first conclusion is that there is a lack of transparency in the studied reports." Bei der Angabe der Werte formulieren die Autoren folgendermaßen: "Based on our review greenhouse gas emissions of 150-200 kg CO2-eq/kWh battery looks to correspond to the greenhouse gas burden of current battery production." Die Werte "scheinen zu korrespondieren". Zur Einordnung auch: https://electrify-bw.de/electrify-bw-der-podcast-14-der-co2-rucksack-eines-elektroautos/#t=13:52.680

8 https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroauto

9 https://ag-energiebilanzen.de/24-0-Impressum.html

10 https://1-stromvergleich.com/strom-report/strommix

11 www.ise.fraunhofer.de/...

12 Dies ist der Wert aus der Studie: 55kg/kWh bei 15kWh Verbrauch auf 100km.

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